「 东方红 太阳升 中国出了个毛泽东 」

百年前的那十年中，随着沙俄工程师和中国工人的一丈丈前进，满洲地图上渐渐浮现出一条呈“T”形的钢铁巨龙，他们通过满洲连接太平洋边的符拉迪沃斯托克。随着日本人的到来，兴安岭的木材、抚顺的煤矿沿着铁道运往朝鲜清津或是“关东州”的大连，在这里换装轮船开往日本本岛，用以支撑日后更大的全面作战。

原子能的力量第一次以极具破坏力的方式展现在广岛上空，几十万早已严阵以待的苏联红军越过黑龙江和乌苏里江，旧满洲的百万土地也迅即成为新生红色政权的广阔天空。在第一个五年中大小兴安岭的铁路陆续恢复，无数木材经由山海关运出东北，支援伟大祖国的宏伟建设。第二个五年，哈尔滨和齐齐哈尔间的平原上，铁人在浑浊泥浆的池子里搅一搅，从此中国甩下贫油国的帽子，面积不大的大庆在几十年中一度占据着全国过半的石油产量。

尽管东北历经数十年的开发，当来自上海北京的知青第一次来到三江平原上那片被称为“北大荒”的土地上，眼前这片丰饶如“棒打狍子瓢舀鱼”的土地在火红的年代历经二十年开垦为“北大仓”，许多人回到了城市里，有些人则永远的留在了草甸之下。

再又几十年后的今天，大浪褪去，红色的遗迹留存在木材、石油和煤炭间。乘坐火车行走在东北大地，一座座车站的名字或许是一幢导航标。

八月下午的哈尔滨站前广场人群熙攘，一角不起眼的小门后是改建后的安重根纪念馆——一百一十年前的秋末，这位朝鲜人在哈尔滨站击毙了时任日本朝鲜总督伊藤博文。不透明的门直到推开的一瞬间才知道纪念馆是开放的，手动登记身份证后就可以进入、阴暗的内部没有更多参观者。正对展馆的门口是尊安重根的全身像、一旁悬挂着他短暂人生中所创作的诗句，其中大部分都是关押在旅顺监狱中所创作的。

穿过一道与哈尔滨兆麟公园大门相似的门廊才能进入正厅，那是安重根在行刺前留下最后影像的地方。透过面向站台的玻璃，可以看见站台地面上的金属标记——三角处的安重根躲过盘查的俄国人，掏出早已准备好的勃朗宁手枪向数米外的伊藤博文连开三枪，总督不久便不治身亡、安重根也早已知道自己的命运，高喊朝鲜万岁中束手就擒。

如今，这座省会的火车站已有一半的车次是使用动车组运行，以高速度连接省内的主要城市和南方的大连、北京。华南江南几乎全境都是高铁运行是东北远不能比拟的，这里分布广阔的人口居住在普速铁路旁，每天一两班的廉价火车比公路是更好的选择。

原本从乌鲁木齐横跨甘肃戈壁黄土高原、太行山和东北平原——中国客运列车运行里程第二的K1084次列车，因新疆的疫情不得不在新甘边界不远的疏勒河折返，不过一趟仍要五十多个小时。到达哈尔滨后将继续沿着平齐铁路到达终点站齐齐哈尔。而我则在一座曾经叫做让湖路的车站下车，转乘搭上前往太阳升的列车。

为了配合哈齐高铁的建设，大庆在城市东西各设立了高铁车站，城市西侧的让湖路升格为大庆西站。石油城在自己的脸面上当然不肯吝啬的，从火车站出来向后乍一看还以为是个缩小版的郑州东——那是一座京广和徐兰高铁交汇上的超大型枢纽站。

趁转车的一个多小时时间走到旁边不远的庆虹桥上拍摄下经过这里的列车，只可惜在桥上的二十分钟除了一列高铁通场就没有更多的列车。修筑精致的庆虹桥在上桥口却用大石头挡住禁止汽车通过，只留下还可容纳自行车的小通道。傍晚的宽阔的桥上马路只有行人和自行车，如同穿越回到了八十年代，那个远没有人人拥有汽车的时代。

油田也和种满庄稼农田一般，许多的钻井机分布在广大的面积上。大庆并不是我们传统意义上的一座城市，哪里有石油哪里就有人那里也就产生了城市。通让铁路——通辽到让胡路的铁路正是为了让原油更快的运出而建设的一条铁路，其不仅将大庆其他的产油区连接到铁路上，也使得驶出大庆的货列直接向南经太平川进入京哈铁路，而毋须再绕行哈尔滨，减少了运输里程外更减轻了哈尔滨枢纽的压力。

大庆素有百湖之城的美誉，通让铁路在星罗棋布的湖泊中从大同区西侧的哈拉湖右岸通过，太阳升站就坐落在这里。尽管铁路已经电气化改造，但车站的名称依旧是六十年前那个火红的时代所命制的。如今，这条铁路依旧承担着原油外运的重任，客运只是其中的很小一部分。在疫情的影响下，本就客运稀少的通让线每天只剩下了一对客运列车——齐齐哈尔开往杭州的K47/50次列车。

因而想要在太阳升这座小镇溜达一圈再乘坐火车，去到下一个目的地的唯一办法只有在这里停留足足24小时，时间不足的我只能作罢。想要仅仅打卡这里最好的办法是分成两段购买火车票：大庆西-太阳升-大安北，在车票里去过这个红色小镇。

列车从大庆西站开出不久，两侧除随处可见的“磕头机”外更是有许多硕大的储油罐：直径足有四十米、有五层楼高的的储油罐总共七八个在车窗外闪过。天色渐晚，石油精炼厂燃烧废气的火焰仍然清晰鲜亮的燃烧在高空。两个多小时后，列车到达太阳升站，与其他小站的站牌都是混凝土上刷有站名的不同，LED照明的白色站牌在夜色中非常乍眼。不久，列车到达大安北，这座原本还算气派的小站如今和通让铁路一样，只剩下一对列车深夜在这里停靠。

大安在于长白铁路和通让铁路的枢纽交会处，这里有着据称“亚洲最大的封存机车库”。从大安北机务段门口，可以看见里面停放的各种机车，有如今现役的电力机车和谐2B、也有许多封存着的东风4系列的内燃机车，更多的则是不同型号历史不同的蒸汽机车。看门的大爷们呆在二层岗哨里，仰着头无论怎么说好话，就是不让进，无奈只得在墙外绕一圈看个大概。

路旁的大鹅

吉林省的大安与嫩江一江之隔就是黑龙江省，但黑龙江这侧则是没有城市的荒草甸。嫩江向东经过这里后即将与第二松花江相遇汇入松花江，流经哈尔滨、佳木斯最终在三江口汇入黑龙江流入鄂霍茨克海。有趣的是，这里有连接松花江两岸的铁路桥，却没有公路桥，只能用河上的浮桥通过。想必这里在冬天就可以直接在冻结实的冰面上通行了，还不会有人来收取过路费。

大安去往长春的列车要去另一座在长白乌铁路上的大安站乘车。这边的铁路经过改造，列车已经换成了被车迷戏称为“垃圾桶”的动力集中型动车组——其实和普通列车没有区别，只是车头改成流线型、车内的座椅换成了高铁的座椅，就可以用动车的价格来售票。列车长看见拿着单反的我紧张的不得了，焦急的问我是不是记者，手中的照相机让二等公民备受重视。列车沿着铁路向东南方向的省会长春驶去，两侧的稻田和玉米都已近成熟，等待着九月份的最终收获。

列车从松原站出发后，可以明显的发现右侧的铁路逐渐上升、跨越头顶，向左前方前进，那是连接松原和陶赖昭的松陶铁路。这是连接松原和哈尔滨最快的铁路通道，在2014年建成后曾短暂的开通过松原开往哈尔滨的列车，可不久后便无疾而终。这也是出现中国最短跨省航线：150公里的哈尔滨到松原航班存在原因之一。

从长春转乘京哈线上的列车返回哈尔滨，等待转车的一个多钟头的时间我去看了看中国最早的市内轻轨——长春轻轨三号线。这座八十/年代设计、九十年代建设，世纪初投入使用的轨道交通至今看来仍然是一个很好的尝试。这里轻轨最显而易见的不同点就是很大一部分路段中列车都是在沿铁路线在地上行驶，而不是地上高架或是在地下，这使得建设的成本得以大大降低。

时至今日，轻轨依旧没有像地铁一样建有屏蔽门；部分车站去往对向站台还要穿过轨道，这令乘客和列车的关系就更近了许多。轻轨长春站是国内极少见的尽头站，由于空间的限制，列车到达这里后原地转向，开往反方向行驶。

长春站始发有几列被车迷成为“小票车”的短编组非空调、可以开窗的列车，其往返于长春和附近的城镇，兼顾沿途的居民和铁路职工的通勤。这时候正巧到达长春的时间赶得上去往德惠的6337次列车。长春站4站台上，全列25B的硬座车中，一节外侧带有加强筋的硬座22B车厢非常乍眼。这从上世纪八十年代开始制造使用的车厢，已经为中国铁路奉献40年，随着中国铁路的一次次大提速，带有空调的25G、25T已经成为普速车的主流。

车窗外吹来的阵阵凉风中太阳西斜，到达德惠时天色已经完全暗下来，穿过生铁建造的天桥，这里依旧保存着沙俄时期的站房。想起上次乘坐双层列车到达这里，也是在德惠转车，如今，沈阳以北的东北大地不再有双层车厢的身影。车站对面，穿过几十米有着四五名老鸨的吆喝的巷子，随中东铁路而来的天主教堂被不远处楼顶招牌照的发红，重修簇新的教堂仿佛穿越回了百年前。

搭上从重庆开来空荡荡的列车，时隔一天又回到哈尔滨。