東北大地上最後的雙層列車

2021 年 4 月 30 日

上世纪八九十年代的前高铁时代里，客运列车和货运列车同驶在中国大陆的普速铁路线上，在东北西北地域广阔、城市稀少的地方尚可以接受。但到了客流密集的长三角珠三角，铁路的运力便远无法满足汹涌的客流。同一时期，随着高速公路的建设，公路大巴更逐渐抢占了短途城际客流的市场。

面临危机的铁路系统，不得不在轨道容量有限的情况下增加每辆列车的旅客容纳量，双层列车也因此应运而生。伴随着中国铁路的第三次大提速，新出厂的双层列车被投放在沪宁、广深等地，原本只能容纳一百名旅客的列车改为双层列车后得以多容纳三成的旅客。

如今，随着高铁网络的建立形成，乘坐铁路出行不再一票难求。普速铁路也不再先前一样担当短途客流的运输，最后一批双层列车的制造已经是二十年前。中国大地上的双层列车也随着时间的推移越来越少，最终走向退役。

因港口而生的营口如东北许多城市一样，在百年前就已经通上了由俄国人修建的铁路。营口站距离营口市区很近，通过一条营口支线铁路连接曾经的南满洲铁道、如今的沈大线上的大石桥站。

虽在支线上的营口站一度担负着数趟列车的始发，从这里毋须转乘便可直接抵达大连、图们乃至漠河。随着营口的衰落，这座还算得上宏伟的车站每天只剩下一对前往沈阳的列车，清晨出发、夜里到达。在疫情时一度连这班车也停驶了许久，直到今年的清明节期间才恢复运行。

这列前往沈阳的普速列车，大材小用得使用着本可以担当特快的S25K车体。最早跟随铁路大提速的脚步，沈阳开往北京的T11/12次列车换成了这列新出厂的S25K。伴着列车的延长区间，这列双层列车改为开始在东北各处的运行：锦州、阜新，还一度与低开门的“辽东半岛号”一同运行，2019年年末我还有幸在榆树双层停运前体验了一番，也恰好正是这一列S25K，甚至连车上的广告都没有变。

四月初的东北，清晨五点天色还是一片漆黑。刚恢复几天的列车竟已有了不少乘客，在安检前排起了十多人的队伍。检票后迎面便是停在一站台的双层列车，偶然看见一段没有电气化的铁路，顿时感觉清爽不少。

太阳在列车前进的方向渐渐升起，铁路两侧从水塘转为农田。两侧没有护网的铁路在主要线路上已经越来越少见，在这样一条一天只有两趟车的铁路旁，自然也就没有了加建的必要。

经过营口支线上的另一站老边站后，两侧的渐渐出现了不少镁业工厂，这正是营口的支柱产业。面积不大的营口占有了中国一半的菱镁矿储量，令大石桥素有“中国镁都”的称号。早在1925年，南满洲铁道在经营时就已经发现这里的丰富镁矿藏，建起了南满矿业大石桥工厂。建国后，这里的发展更为迅猛，中国的第一窑镁砂、第一炉电熔均在这里诞生。

列车抵达大石桥站，我和车上认识的另一位车迷奔向车头：牵引机车的东风4D内燃机车将在这里换为韶山9G的电力机车，以更快的速度牵引列车向北奔驰在沈大线上。清晨的干线铁路依旧繁忙，满载着油料与煤炭的列车，越过停靠在站台上的K930次列车继续向南；足和我一样年纪的美制ND5机车缓缓倒退，挂上身后的集装箱列车后将继续它的中国之旅。

从大石桥到鞍山，我换到了软座车上继续旅程。短途旅行中软座性价比很高，贵上十几块钱就能享受一段不拥挤的列车时光，可惜如今普速列车已经不是铁路发展中的重点，只剩原有制造的软座车残存在铁路上，发挥它们最后的余热。

列车车厢内部设施与普通车厢相似，只不过车厢中部由一层换为了两层，硬座车厢为3-2设置、软座车厢是2-2。有趣的是软座车厢中一侧的厕所是列车中少有的坐式马桶，马桶盖甚至还是木制的，看得出经受过岁月的洗礼。

鞍山站除去如常的客运货运业务，更是担当了鞍钢专用线铁路和国铁连接的任务。与客运站台一墙之隔便是鞍钢的铁路，东德制造的机车飘洋过海，四十年后依旧行驶矿山和高炉之间，在地球另一侧的中国东北一隅继续着共产主义之梦。

深夜，从大连站开来的另一列双层列车开进了鞍山站的站台。东北最后的卧铺双层列车、同样也是中国为数不多的最后几列，随着开车的铃声缓缓前进。它将在到达四平站后，转向曾经满铁的社线——平齐铁路，绕过京哈铁路抵达齐齐哈尔。

登上软卧车厢，整体的设计与行驶在云南、往返丽江和昆明的旅游列车S25非常相似。下层的软卧包厢是上下铺的四人设置，而上层的包厢则采用了如高软一样的双人包厢。只可惜上层的铺位只保留给从沈阳上车的旅客，我从鞍山买票则就与之无缘。

硬卧车厢上下层都是四人隔间，有趣的是，硬卧两端也是四人间而非普通的六人间，上层的空间甚至比软卧列车两端的包厢还要大上一些。软卧车下层的上铺空间也不佳，和硬卧车的上铺的空间差不多。软卧车一侧的厕所也配置了座式马桶，看来是那时双层软座/卧车的一个标配，不过这里更提供了上面标有CRH字样的马桶坐垫纸，较直接坐在木头上更人性化一些。

住在列车上的一夜体验算不上好，往常双层硬座一两个小时的时间拉长成十个小时后，缺点也就更为明显。紧邻车轮的下层包厢里，车轮与轨道的每一次撞击声都甚为清晰；双层列车上下层的走廊是相互错开的，上层的走廊的正下方是下层客舱。上层的乘客在走廊的每一次脚步声透过本就轻薄的隔板，轻易的就能传到下方，也许未来的淘汰也是必然。综上来看，直接购买软卧的上层席位能在同样的票价下获得更好的体验。

清晨，列车跨过嫩江上的铁桥抵达晨曦中的齐齐哈尔站，一旁哈齐高铁的CRH5动车组缓缓开出。中国铁路距离那个绞尽脑汁提升普速列车速度的时代越来越远，连第六次火车大提速都已经过去了14年，高铁取代了双层快车成了这个时代的时尚，老古董们运行在铁路上的时间也会越来越短，乘坐的每一次都可能成为见到他们的最后一面。

如今想要乘坐一班双层列车已经较从前困难了不少，除去文中沈局的两班列车，仅剩西局的鄂尔多斯-西安-宝鸡的T7001/2和T267/8列车；昆局夜间昆明开往丽江的旅游列车K6231/2/3/4，白天在丽江大理往返套跑的K9621/2/7/8列车；乌局从首府乌鲁木齐前往阿勒泰的Y953/4或K6701/2次列车，还依旧使用双层列车运行。