東北最早開埠的城市裡，上世紀的動物園依舊活在神社遺址上

2021 年 4 月 13 日

中东铁路巡礼：营口

春季的东北也许是全年最糟糕的季节，来自西伯利亚的高压裹挟着没有植被覆盖的尘土，卷过城镇和乡村；田野中大片的秸秆在整个冬季被严格管控、禁止偷烧，随着春耕的迫在眉睫和管理的松懈，大大小小的城市也随之笼罩在特有的刺鼻烟霾中。

乘上新出厂仅一年多的320neo客机，在跑道尽头攀上高空，从雾霾中爬到白色云层中，云层的尽头是高空特有的蓝色。下午向南飞行的客机右侧是灿烂的阳光，失去云层阻挡的平流层阳光刺眼甚至有点毒辣，即便如此也比灰暗的地面好上不少。

与往常的飞行动辄几千公里的飞行，这次的飞行却只有短短八百公里——从哈尔滨飞往辽宁营口。当然也是由于极合理的价格优势：从哈尔滨到营口的高铁二等座要318元；普速列车动辄十小时的卧铺也要花上160元。而不到一个半小时的航班才只要不到200元，聪明的消费者当然也不傻，这班终到长沙的航班绝大多数乘客都是前往营口的。

这一段航班，算是一条不折不扣的“满洲国内航线”。早在满洲国时期，从营口就有前往哈尔滨及“新京”——长春的航线，由“满洲国航空”使用福克、容克或者满航自己制造的MT-1飞机运营。不过如今的营口机场早已不是当初，如今的机场于2017年新建，坐落在一片盐田和鱼塘之间。飞机下降时甚至直到距离机场几百米距离时，飞机下方仍是面积巨大的水塘，颇有种乘坐水上飞机的感觉。

营口机场每天的航线不多，这天到达时只有两架公务机停场，这对于一座小支线机场而言已经数量不少——一架总部设在营口的嘉晨集团公务机：湾流G650；和一架保利协鑫的A318公务机。在不使用318运营的中国国内，这恐怕是唯一能见到318的机会了。

营口地处辽河口的渤海畔，如上海、天津一般优异的地理位置注定也不会被埋没。早在1858年中英签订《天津条约》时就令营口与汕头、汉口以及高雄等一道成为通商口岸，营口也是由此成为了东北最早开埠的港口。事实上，在对外开埠之前，营口早已成为航运的重要港口。1726年建立的营口天后宫中《重修天后宫碑记》碑文中便有“舳舻云集，日以千计”之语，因而营口港的兴起不晚于雍正年间。

清朝上半叶时，从营口港向内地沿辽河一直可以通向浑河畔的奉天城，是辽东半岛上的重要的运输通道。20世纪初，沙皇俄国修建中东铁路时也考虑到营口便利的海运地位，从当时的中东铁路支线上的大石桥站引出一条支线铁路，前往营口港。直到铁路建设后的1907年，营口港的贸易总额竟仍占营口、大连、丹东三港总额的七成以上。

日俄战争后，随着日俄《朴次茅斯和约》签署，日本成为南满洲铁道的所有者。在满铁控制下，南满洲均为属于日本本土的“关东州”大连服务，由此营口在航运与商业逐渐逊于大连，1912年后营口港的吞吐量便逐渐逊于大连。

如今，营口火车站的背后依旧是营口港，只不过如今的营口港已经不仅仅是这一处港区，遍布营口沿海，服务于营口石化工业和粮食运输的营口港已成为东北继大连之后的第二大港、全国前十大港。

满洲时代的营口颇有些像租界时期的上海：南京路的东侧坐落着洋人的银行和洋行、而西侧簇拥着众多的中国百货公司。如今营口辽河大街的东侧，靠近营口火车站的地方为日本人所占据，与铁路有关的建筑、关东军设立的气象观测站甚至还有一座神社坐落在小山丘旁。

而辽河大街西侧、更靠辽河下游的地方是曾经的营口老城，围绕着太后宫是一条布满中国商行的传统中国老街。而他们的中间，则有些许中日两国以外的外国人在这里生活，沙俄的领事馆、英国的船运公司在这里运营。这样的布局与满铁于满洲的存在形式密不可分：《中俄密约》中规定，铁路周围的附属地也归属中东铁路所有；权利让渡给日本后，土地的所有权也自然归于日本所有，满铁也只能在自己的所有地上进行建设。

如今，辽河老街上的建筑虽已保留，可本体却不知经历过多少次重修，早已看不出它还是一座老建筑的样子。夜晚伴随着蒙蒙小雨，老街上的建筑闪烁着霓虹灯，一旁的招牌也在招揽着游客，可惜老街上没有人，更没有人光顾那些大门紧闭的建筑。

火车站东南侧不远处坐落着人民公园，英雄纪念碑早已取代了曾建在这里的营口神社。忠魂碑被小亭子取代，若不是还有文献记载，在这里完全找不到当年的印迹。初进入公园还一切正常，纪念碑旁是人工湖、碰碰车；再往里面走一走就开始变了味，大大小小的笼子里关着鸽子、狐狸、兔子、猩猩猴子乃至国保的红腹锦鸡。

十几平方米、两三米高的笼子完全容不下这些动物的生活，鸵鸟伸着脖子迷茫在北半球四月北风中，思考着牠啥时候能回到另一个半球的非洲稀树大草原上；梅花鹿踩在水泥糊成的地上，面前是一小摊脏得不知道什么时候换的水，大兴安岭的森林才是牠真正的家园；白色的北极狐在笼子里不停的往复做着刻板行为，试想任意一位人类在笼子里只呆上一天会是什么感觉？